Клевок происходит от неустойчивости крыла по тангажу. Опытный пилот самолёта (Шторьх, например) удерживает самолёт во втором режиме. Дельталёт начинает зависать, ЦД смещается назад, аппарат клюёт. Кстати истребитель Як-9 тоже на больших углах атаки опускал нос и набирал скорость. Не уверен, что какие-либо срывы участвуют в этом процессе. В моей практике срыв дёргает аппарат и бьёт трапецией по рукам.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
А что участвуют в этом процессе ?... Что их заставляет "клевать" ?
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Клевать может из-за раздувания обшивки. Вообще то тема опасная. Я в свое время проверил эту тему пришив завязки к нижним и к верхним латам. При связывании их аппарат перестал клевать. Вообще, очень многие процессы в дельтаплане обычно связаны с изменением формы под нагрузкой
А как по-вашему должно вести себя крыло дельтаплана "устойчивое по тангажу" при потере скорости? Попробуйте описать процесс поэтапно?
Похоже мы тут с некоторыми разные учебники по аэродинамике читали. У крыльев не прямоугольной формы, а тем более с переменным сечением профиля по размаху да еще если и стреловидной формы срыв всегда наступает на одном крыле и дальше штопор.
Удержать самолет на вторых режимах вообще не проблема только делать это надо рулем направления, а не элеронами.
Нос опускают, точнее будет сказать сваливаются на нос, за очень редким исключение, только крылья прямоугольной формы и постоянного сечения профиля по размаху. Фокус давления при увеличении угла атаки всегда ползет назад.
Как все это работает на дельталетном крыле вообще х.з. и как оно вообще летает не понятно. Нос дельт опускает потому что на лопухах не хватает эффективности управления удержать крыл на углах, а клюет когда на них срыв. Вот например Бионикс на Тонарге вообще по самолетному сваливается на консоль и без предупреждения. А еще на этой тряпке все хоть как то работает пока на нее ветер дует и хоть какая то нагрузка есть, как только эти два фактора приобретают не очень хорошее сочетание да еще с большими углами атаки жди беды.
Тут кто то просил на пальцах объяснить, вот как то так.
Не стоит лезть на большие углы с малыми скоростями и в разворотах допускать сильное скольжение, и тогда все будет хорошо.
Удержать самолет на вторых режимах вообще не проблема только делать это надо рулем направления, а не элеронами.
Нос опускают, точнее будет сказать сваливаются на нос, за очень редким исключение, только крылья прямоугольной формы и постоянного сечения профиля по размаху. Фокус давления при увеличении угла атаки всегда ползет назад.
Как все это работает на дельталетном крыле вообще х.з. и как оно вообще летает не понятно. Нос дельт опускает потому что на лопухах не хватает эффективности управления удержать крыл на углах, а клюет когда на них срыв. Вот например Бионикс на Тонарге вообще по самолетному сваливается на консоль и без предупреждения. А еще на этой тряпке все хоть как то работает пока на нее ветер дует и хоть какая то нагрузка есть, как только эти два фактора приобретают не очень хорошее сочетание да еще с большими углами атаки жди беды.
Тут кто то просил на пальцах объяснить, вот как то так.
Не стоит лезть на большие углы с малыми скоростями и в разворотах допускать сильное скольжение, и тогда все будет хорошо.
На Вашем крыле дельталета обратная крутка в отличии от всех остальных , существующих в природе ?...
Вообще то всегда перемещался ЦД,т.к. зависим от угла атаки,а фокус имел постоянное место ...
soldier
Самодельная авиация.
СОВЕРШЕННО ВЕРНО))))
Предлагаю начастНачнем с базы.
Центр давления. Точку приложения полной аэродинамической силы называют центром давления (ЦД) крыла.
Фокус крыла. Точка, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки не изменяется, называется фокусом крыла.
"ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА" Ю.Н. Стариков, Е.Н. Коврижных
- Откуда
- Саратовская обл.
Но ведь это сказано для жёсткого крыла ?!
Любой аппарат со стреловидным крылом и приличным поперечным -V будет опускать нос. Совершенно не обязательно такой аппарат должен валиться на крыло.
Не очень понимаю что "второй режим", что это такое, есть ли для этого термина официальное, общепринятое определение?
Практически любой дельтаплан опускает нос при потере скорости, это норма для большинства нормально спроектированных и исправных крыльев.
Рискну предположить, что имеется ввиду Центр Давления, а не Аэродинамический Фокус, так по смыслу больше подходит.
При увеличении угла атаки он смещается назад, при уменьшении - вперед, справедливо и для дельтаплана.
Нос дельтаплан опускает при определенном угле атаки, близком к критическому. Происходит это потому, что на центральной части крыла срыв, а консоли, которые имеют крутку, на этих углах работают, то есть на них аппарат и держится. Соответственно, Центр давления смещается назад, создавая момент на пикирование, что мы наблюдаем, как опускание носа аппарата. Когда происходит срыв на консолях, то это очень хорошо видно и этот момент ни с чем не перепутать.
Такого вида срыв сопровождается кувырком с последующим разрушением крыла.
Вид на условно дельтапланерное крыло сзади:
Из этой же картинки видно, что с ростом угла атаки центральной части происходит нормализация углов атаки на консолях.
Неправильно оформленная крутка может привести к странностям в поведении крыльев описанных Вами - когда крыло летит при определенных положениях трапеции и совершенно не летим в другом.
А здесь о том, как и почему смещается центр давления:
Чем более скоростной аппарат, тем обшивка должна быть более натянутой, чтобы не флатерить на скорости. Натяжение корсета уменьшает купольнось, что ведет к общему уменьшению стабильности (типа уменьшение V-образности.) Ну и профиль крыла соответственный, более требовательный, что в общем итоге приводит к подобным явлениям. Хотя я уверен, что в идеальных условиях и соблюдении симметрии на ручке, любой Танарг будет опускать нос.
Нужно избегать срывных режимов - это точно.
Если нужно пояснит по картинкам, не стесняйтесь, с удовольствием отвечу.
Последнее редактирование:
Ну, почему, разве об этом сказано в определении? Законы аэродинамики одинаковы для всех крыльев, методы достижения стабильности аппаратов определенной схемы разные.
Ну вы , блин, даёте. По каким же учебникам вы учились?
Прекрасная иллюстрация для думающих,позволяет правильно понять и эксплуатировать свое крыло...А здесь о том, как и почему смещается центр давления:
